Masselli autobloccanti per la viabilità urbana: il caso Recoaro Terme. Un prodotto che sfida il passare del tempo

A cura del GM Blocchi e Pavimenti

 

Nel 1986 all’interno del centro abitato di Recoaro Terme fu realizzato un intervento di riqualificazione urbana con l’impiego di masselli autobloccanti di calcestruzzo.

La pavimentazione in masselli autobloccanti, già ampiamente utilizzata per la realizzazione di superfici pedonali e aree di parcheggio, fu proposta in via sperimentale alla Pubblica Amministrazione in alternativa a una pavimentazione flessibile di tipo tradizionale. Lo scopo era quello di dimostrarne l’efficacia anche in caso di strade interessate da un traffico tipicamente urbano.

A distanza di 35 anni l’intervento di via Roma non ha avvertito il trascorrere del tempo: la pavimentazione è ancora pienamente efficiente e funzionale; inoltre, non è mai stata interessata da interventi significativi di manutenzione, ad eccezione delle operazioni di sgombero della neve e della realizzazione di alcune trincee per l’accesso alla rete dei sottoservizi.

CARATTERISTICHE DELLA PAVIMENTAZIONE

Si tratta della strada statale SS 246 che attraversa il centro abitato di Recoaro Terme, di larghezza media 7 m, lunghezza di circa 250 m e pendenza longitudinale dell’8-10%, con 2 corsie a doppio senso di marcia.

Caratteristiche della sede stradale

 identificazione del tratto stradale

 SS 246 – via Roma

 lunghezza

 253 m

 larghezza

 7 m (media)

 n. corsie

 2 a doppio senso di marcia

 limitazione al traffico

 Nessuna – velocità max 50 km/h

 pendenza longitudinale

 8 – 10%

 

Il pacchetto di pavimentazione è costituito dagli strati seguenti:

  • masselli autobloccanti in calcestruzzo, monostrato, nei colori grigio e nero di spessore 8 cm, posati a 45 ° rispetto al flusso veicolare;
  • strato di sabbia di allettamento di circa 6 cm;
  • strato di fondazione in misto granulare non legato di circa 40 cm;
  • terreno di base.

La strada è interessata da tipico traffico urbano, costituito da autovetture, veicoli commerciali di peso non superiore a 50 kN e autobus urbani. Il traffico giornaliero medio è di circa 1300 veicoli di cui il 4% è rappresentato da veicoli di tipo commerciale.

Ai fini della valutazione della capacità portante al trascorrere del tempo, è stata considerata una composizione del traffico costituita per l’80% da veicoli commerciali con peso di circa 45 kN e per il rimanente 20% da autobus urbani con peso di circa 120 kN.

INDAGINI SVOLTE

Nel 1988, dopo 2 anni dalla sua realizzazione, è stata eseguita una prima campagna prove e negli anni successivi la pavimentazione è stata oggetto di ulteriori indagini sperimentali finalizzate a controllarne il comportamento nel tempo.

In fase di indagine sulla pavimentazione, il primo esame è stato di tipo visivo, importantissimo per individuare in prima battuta eventuali anomalie. La pavimentazione poi è stata oggetto di prove di portanza, scivolosità e test acustici (per valutare l’impatto rispetto ai rumori di rotolamento degli pneumatici).

Esame visivo

L’esame visivo ha restituito risultati soddisfacenti: una percentuale irrisoria dei masselli posati presentava sbeccature laterali o fessurazioni. Solo nei punti di maggior traffico è stata rilevata la necessità di procedere con il re-intasamento con sabbia dei giunti tra un elemento e l’altro.

Capacità portante

Le prove eseguite hanno riguardato la valutazione della capacità portante e i dati ottenuti sono stati confrontati con quelli rilevati nel corso di una campagna di prove curata nel 1988 dall’ANAS, a cui fa capo la giurisdizione di tale strada. Le prove sono state effettuate con la medesima apparecchiatura FWD (Falling Weight Deflectometer) e con le stesse modalità relative all’applicazione dei carichi e alla posizione dei geofoni. Ai fini dell’analisi dei risultati ottenuti dalle prove, la pavimentazione è stata considerata come un pacchetto costituito da tre strati:

  • strato 1) - massello + sabbia di allettamento
  • strato 2) - strato di fondazione
  • strato 3) - terreno di base.

I risultati ottenuti hanno dimostrato che il valore medio di modulo elastico dello strato masselli + sabbia, rilevato nel 1988 è pari a circa 1500 MPa, mentre quello ottenuto nella campagna successiva di circa 2300 MPa. Abbiamo quindi assistito ad un miglioramento nel comportamento della pavimentazione nel corso del tempo, ossia ad un irrigidimento, che in termini tecnici viene definito “lock up” (chiusura progressiva). Tale fenomeno di norma si consolida nei primi anni di esercizio della pavimentazione sotto i primi 10.000 passaggi dei veicoli.

L’analisi ha inoltre evidenziato che la pavimentazione non ha risposto in maniera lineare all’applicazione dei carichi, nel senso che all’aumentare del carico applicato diminuivano le deflessioni normalizzate e aumentava il modulo elastico del primo strato costituito dal massello più la sabbia di allettamento, mentre quello degli strati successivi rimaneva pressoché inalterato.

I risultati ottenuti sull’incremento del modulo elastico sono stati utilizzati inoltre per effettuare una verifica a fatica della pavimentazione in masselli, prendendo come riferimento un carico per asse singolo di 120 kN.

Caratteristiche di aderenza

Per le prove di aderenza o scivolosità è stata impiegata l’apparecchiatura denominata British Pendulum. Le prove sono state effettuate sia sulla parte di pavimentazione maggiormente trafficata sia sulle fasce laterali, non interessate da traffico intenso. Le prove sono state eseguite nel senso del traffico veicolare ed in senso trasversale per verificare l’incidenza del giunto di sabbia sulle caratteristiche di aderenza. I risultati hanno mostrato che nelle zone interessate dal traffico il valore di BPN (British Pendulum NUmber) è pari ~ a 48, mentre nelle zone laterali è ~ 69.

Questi dati, confrontati con quanto indicato nella norma europea UNI EN 1338 che riporta un limite pari a 45, forniscono una comparazione interessante e dimostrano la durabilità nel tempo anche delle caratteristiche di aderenza della pavimentazione.

Rumore di rotolamento

Al fine di caratterizzare la pavimentazione anche dal punto di vista acustico, sono state effettuate delle misure di rumore di rotolamento emesso da due autovetture di caratteristiche diverse, secondo metodologia riportata nella norma UNI EN ISO 11819-1. Le prove sono state eseguite di notte per evitare interferenze con eventuali rumori di fondo che avrebbero potuto influenzare il risultato finale.

Le prove hanno interessato sia la pavimentazione in masselli che quella flessibile confinante e pertanto la globalità dei risultati ottenuti (170 valori) ha riguardato per metà un tipo di pavimentazione e per metà l’altro.

I risultati ottenuti, per velocità standard di 50 km/h, hanno dimostrato un comportamento pressoché equivalente per le due tipologie di pavimentazione (~ 76 dB per la pavimentazione in masselli e ~ 74 dB per la pavimentazione flessibile), con una considerazione aggiuntiva a favore della pavimentazione in masselli e cioè che queste possono agire come elemento di controllo del traffico. Il conducente dell’autoveicolo che passando da una pavimentazione in conglomerato bituminoso a una in masselli, percepisce non solo un colore diverso della pavimentazione, ma anche una tessitura diversa del fondo, è portato istintivamente a rallentare. La riduzione anche di soli 5 ÷ 10 km sulla velocità di transito, oltre a costituire un fattore di sicurezza, riduce inoltre il valore di rumorosità di 1,5 ÷ 3 dB.

 

Il caso via Roma è un’ottima dimostrazione dell’affidabilità nel tempo di una pavimentazione in masselli autobloccanti, nonché della sua efficacia di impiego per le strade a traffico urbano.